Как потребовать возведение постройки надземного пешеходного перехода?

Проектирование надземных и подземных пешеходных переходов: нормы при расчете проекта

При регламентации движения пешеходов сложнее предполагать их выбор, чем у водителей автотранспорта. Поэтому главнейшая задача проектировщика при составлении проекта надземного или подземного пешеходного перехода (ПП) – сделать дорогу безопасной и удобной для пользователей. В этой статье мы расскажем, чем руководствуется инженер при выборе объекта, а также при проектировании.

Где требуется установить конструкцию – локализация

Размещение ПП зависит от интенсивности проходимости в данном месте, а также от потока машин. Эти факторы в основном являются значимыми при организации движения. Все «зебры» делятся на два типа:

• наземные, или размещенные на одном уровне с проезжей частью;
• разноуровневые, которые пролегают над или под автомобильной дорогой.

У вторых есть следующие преимущества:

• пересечение участка пути без временных задержек, то есть отсутствие светофоров;
• безопасность – нет риска попасть в дорожно-транспортное происшествие.

Есть и минусы, которые по возможности при проектировании стараются избежать:

• увеличение пути перехода посредством лестничных прогалов;
• затрата большей энергии на преодоление дороги;
• ограничения или увеличенные трудности для инвалидов, пенсионеров, людей с багажом и женщин с колясками;
• отсутствие велодорожки;
• большая стоимость строительства;
• дополнительные расходы на создание проекта;
• постоянные затраты на содержание – порядок, обеспечение светом, поддержание всех железобетонных конструкций в норме.

Конечно, «зебру» нарисовать значительно легче. Но современные технологии помогли полностью справиться с недостатками или по большей степени исправить неудобства при устройстве подземных и надземных переходов.

Где требуется установка разноуровневого ПП

В общем конструкции преследуют две цели:

• безопасность людей на дорогах с повышенной скоростью или интенсивностью поездок на автотранспорте;
• сокращение времени автовладельцев на светофоры, стремление разгрузить участок.

Мосты и тоннели под землей для пешего передвижения следует делать в следующих случаях:

• на внегородских трассах, где ограничение скорости выше 60 км/ч;
• в черте города на многополосных дорогах – центральных улицах, проспектах;
• на сложных и загруженных перекрестках проектируют подземные развязки;
• в местах скопления большого количества людей, например, у торговых центров, автовокзалов, у ЖД станций, больниц и пр.

Согласно ГОСТ Р 52398-2005 надземные и подземные объекты следует строить на автомобильных дорогах с маркировкой 1A и 1Б – это автомагистрали и участки со скоростным движением. Для путей типа 1В, 2 с числом полос от двух и более и пересечениями как на одном уровне, так и на разных, а максимальным коэффициентом загруженности 0,7 размещение этих конструкций рекомендуется при:

• интенсивности перехода автодороги в час пик более 3000 человек в час;
• загрузке транспортом более 0,6;
• задержке автомобилей из-за одноуровневых регулируемых и нерегулируемых ПП более 500 машин в час;
• статистике дорожно-транспортных происшествий на этом участке, где ранее была «зебра» и погибло более 3 человек за последние 3 года.

Общие параметры – длина и ширина

При расчете габаритов подземных и надземных переходов учитываются данные, которые собираются не менее 5 лет. Это установление часа пик (обеденный перерыв, вечерний поток людей с работы, школьные пересменки и прочее), интенсивность проходимости пешеходов, учет среднего количества инвалидов и других членов общества с ограниченными способностями. Также собираются сведения о автодороге и ближайших участках – количество полос, наличие светофоров, расположение зданий вокруг проезжей части.

Когда все эти параметры собраны, для расчета ширины используется формула:

В = b1 * n1 + b2 * n2, где:

• B исчисляется в метрах;
• b1 – расстояние полосы, которая требуется для передвижения инвалидов и других ограниченных в мобильности групп населения (не менее 1 метра);
• n1 – количество дорожек для вышеописанных граждан;
• b2 – ширина линии для людей с обычными возможностями;
• n1 – число путей для них из расчета 1 полоса на 500 человек в час.

По ГОСТ Р 52398-2005 минимальными значениями габаритов являются:

• для надземных ПП – 2,25 метра и более;
• для подземных – не менее 3 м.

Если те же объекты расположены вне черты города, то можно принять за среднюю ширину – 1,5 м и 2 м в случае, если предусмотрены пандусы и подъемники для инвалидов. Это обусловлено сниженной пропускной способностью, в отличие от городских участков.

Высота потолков при конструировании обоих вариантов объектов – не менее 2,3 метра.

Требования к архитектурным, объемно-планировочным решениям

Нормы проектирования подземных и надземных пешеходных переходов обусловлены документом СНиП 2.05.03-84. Здесь описаны общие рекомендации по конструированию постройки.

• проектные решения должны обеспечивать долговечность и надежность;
• внешний облик конструкции не должен портить архитектуру города;
• следует использовать минимальную площадь полезной территории города – это касается входных и выходных частей;
• если строительство затрагивает инженерные системы, например, электрификацию, с временным отключением ближайших объектов, то требуется провести такие работы в максимально короткие сроки;
• на момент монтажа следует обеспечить беспрепятственный проезд (окольные пути) автотранспорту и альтернативную дорогу для пешеходов;
• требуется предусмотреть варианты сервисного обслуживания и ремонтирования конструкции.

Любые проектные решения должны быть обусловлены экономической и технической надобностью. Только после проведения исследований можно сравнивать несколько возможных вариантов, выбирая наилучший. На предпроектной стадии учитываются следующие параметры:

• стоимость строительства;
• используемые материалы;
• срок возведения;
• длительность эксплуатации;
• возможные поломки и цена их ремонта.

Типовой проект пешеходного перехода – что это

Так как все объекты индивидуальны по многим факторам, то весь комплекс на момент разработки схемы делится на элементы. Это вход и выход, наличие и обустройство подъемных механизмов, а также сами дороги – подземные или надземные. Среди решений могут встречаться следующие:

• Типовые – они уже применялись ранее в аналогичных условиях, при таких же расчетных данных. Обычно они берутся за основу, а затем учитывается конфигурация отдельных элементов, усложнения, которые встречаются в работе и прочее.
• Индивидуальные – такие проекты разрабатываются для сложных по своему замыслу конструкций, когда развязки подбираются в связи с потоком людей, сложной геометрией и прочими трудностями.
• Экспериментальные – они применяются впервые. Если разработано новое техническое решение, то его необходимо воплотить в жизнь и протестировать.

Обычно комбинируются элементы из разных вариантов.

Этапы проектирования и создания перехода

В него входят обоснования важности постройки, инженерные изыскания и сбор информации по пропускной способности ПП. Специалисты анализируют участок дорожного пути за последние 5 лет и делают выводы о необходимости разгрузить дорогу и обеспечить безопасность пешеходам.

Инженеры исследуют почву и геопространственные данные. В первом случае – чтобы создать подземную развязку, во втором – провести надземный путь. Чтобы обезопасить переход следует изучить свойства земли, уровень грунтовых вод, возможность использовать коммуникации – провести проводку, освещение, а также снабдить тоннель камерами наблюдения и пожарной сигнализацией.

Создание проекта – это комплексный труд проектировщиков и экспертов по дорожному движению. Учитывая потребности пешеходов, их интенсивность, наличие людей с ограниченными возможностями, а также другие данные, специалисты делают комплексный генеральный план, а также отдельные чертежи для более узко направленных элементов – это подъемные группы, прокладка инженерных систем. Также в проекте должна содержаться рабочая и отчетная документация. В первой находятся все сведения о технических решениях, применяемых технологиях, расчетные данные. Вторая часть отвечает за законность мероприятия, соблюдение всех нормативов, содержит бланки согласования. Обычно этап проектирования ведется в специализированных компьютерных программах, которые могут автоматизировать процесс заполнения документов, делая выноски из чертежей. Такими являются ПО от ZWSOFT. Компания выпускает САПР ZWCAD, который является по функциям аналогом «Автокада», но имеет меньшую стоимость и облегченную систему лицензирования.

• Согласование и экспертиза.

На этой стадии весь уже готовый проект изучают эксперты. Компания, которая это делает, должна быть государственной или частной, но иметь лицензию. Согласие же можно получить в администрации города.

• Строительство и сдача объекта в эксплуатацию.

Крупная конструкция разделена на части, поэтому обычно монтаж ведется параллельно на нескольких участках. Все действия должны быть полностью согласованы с документацией, иначе пешеходный переход просто не будет принят. Если все нормативы соблюдены, то после строительства проводятся коммуникации, объект тестируют, а затем сдают.

Требования к проектированию конструкции – что учесть при создании плана

Конфигурация ПП бывает разнообразная. В основном выделяют две возможности:

Но есть различные вариации. Иногда из-за близлежащих зданий приходится уводить входную конструкцию в сторону, так что «линия» на плане превращается в «зигзаг» или «угол». Это зависит от конкретной городской застройки. Обычно все же избегают такие сложности, предпочитая передвинуть переход на несколько метров в сторону.

Труднее обстоит с ПП под землей. Если он имеет только два конца (вход и выход), то также применяются линейные решения – от одного тротуара к другому через проезжую часть. Но если он расположен на месте перекрестка, то будет уже минимум 4, а в иных случаях и по два на сторону, выхода. Тогда следует рассчитать, какой путь длиннее, а какой короче. Это решается обычным сравнением числа людей, которые проходят в час по одному из этих маршрутов.

При конструировании надземных переходов следует учесть также интересы водителей. Так должен быть оборудован достаточный просвет, чтобы даже большегрузы смогли проехать. Кроме того, необходимо обеспечить хорошую видимость для автовладельцев. Все столбы и опорные вертикальные конструкции должны отвечать требованиям ПДД, иметь специальную разметку и не мешать движению.

Надземные ПП должны иметь в основе железобетонные основания, а верхняя часть должна быть выполнена из стройматериалов со способностью пропускать солнечный свет. Это минимизирует затраты на освещение в дневное время.

Внешний вид, то есть облицовка и архитектурные решения, должны быть согласованы с городским органом градостроительства.

Если нормы пропускной способности от этого не страдают, то внутри перехода может быть организовано пространство для продаж и точек обслуживания людей. Однако требуется строго соблюдать все требования пожарной и антитеррористической безопасности.

Запрещается использовать материалы, которые обладают повышенной возгораемостью и взрывоопасностью.

Прописные истины о надземных переходах

Что представляют из себя надземные переходы?

Надземные переходы — конструкции, которые строят над дорогами. Из-за них людям приходится ходить дольше, а зачастую они просто недоступны для маломобильных. Их строят через многополосные дороги, чтобы люди не мешали автомобилям ехать быстро. Сторонники такого решения говорят, что они сделаны для безопасности пешеходов — их отделяют от быстро движущихся автомобилей. На самом же деле, убирая людей с улиц, они просто устанавливают гегемонию машин. На улицах становится меньше пешеходов и велосипедистов, а дорожная обстановка ухудшается для всех. Разделение потоков приводит к тому, что больше водителей превышают скорость, и в целом растёт количество жертв ДТП.

Приоритет машин, а не людей

Одна из главных проблем с надземными переходами — они не облегчают переход с одной стороны улицы на другую. Они занимают гораздо больше места в городе и требуют гораздо больше времени для перехода, чем обычные наземные. Из-за многочисленных лестниц переход улицы шириной в 12 метров удлиняется примерно в 10 раз. Причём эти лестницы зачастую делают довольно крутыми, из-за чего ими становится практически невозможно пользоваться инвалидам, детям, пожилым людям и просто людям с тяжёлыми сумками. Районы становятся разорванными: люди реже переходят улицу, потому что им неудобно, а если в таком переходе есть проблемы с освещением (а это происходит не так и редко) — они становятся менее безопасными. Улицы становятся менее удобными для пешеходов и поощряют водителей ездить быстрее. Кроме этого, когда происходят аварии с пешеходами неподалёку от надземных переходов, с водителей как бы снимается ответственность: надземники несут в себе посыл «пешеходам на улице не место».

Из-за такой враждебности надземных переходов по отношению к людям, пешеходы зачастую идут не по ним, а под ними. Пешеходы принимают решения в зависимости от окружения: рискованное поведение происходит не от желания «поиграть с огнём» или от глупости, а из-за неудобного или неправильного проектирования улиц. Дополнительное расстояние, которое требуется преодолеть, чтобы перейти дорогу по надземному переходу, не только создаёт преграду для маломобильных, но и требует больших затрат времени и сил для перехода — что тоже побуждает людей переходить по земле. Исследования в Индии показали, что даже при наличии надземного перехода 85–95% пешеходов идут по земле. Ещё в 2013 году мы проводили аналогичные исследования надземного перехода на улице Свободы в Москве, и результаты были схожими. С ними можно ознакомиться тут.

Разделение потоков людей и машин побуждает водителей ездить быстрее, а скорость, как мы знаем, убивает: при столкновении на 50 км/ч шанс пешехода выжить — 50%, а на 60 км/ч — уже всего 10%. При этом надземные переходы уровень безопасности не повышают. Например, в Мехико в районах с наибольшим количеством надземных переходов чаще случаются аварии с пешеходами (27% из них — в 300 метрах от надземных переходов). В Найроби 43% аварий с пешеходами происходят в радиусе 500 метров от надземников.

Что делать

Чтобы сделать улицы более комфортными и безопасными для людей, города должны в первую очередь ориентироваться на пешеходов. Если говорить о переходах — улучшать имеющиеся, а не строить конструкции, по которым тяжело пройти. Переходы должны быть удобными, безопасными и прямыми. На улицах городов должны быть достаточно частые и хорошо видимые переходы, желательно — вровень с тротуарами. Улучшать имеющуюся инфраструктуру, например, островками безопасности, практически всегда дешевле, чем строить и поддерживать в надлежащем состоянии внеуличные переходы.

Вложения в удобную инфраструктуру для пешеходов эффективны как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Многие города, которые приняли программу Vision Zero (да и просто заботящиеся о пешеходах) — Нью-Йорк, Бостон, Гуанчжоу, Мехико — делают относительно недорогие изменения. Расширение тротуаров, островки безопасности на переходах, удобные для пешеходов светофорные фазы — всё это позволяет городам значительно эффективнее снижать смертность на дорогах.

На основе статьи ITDP. Перевод и адаптация Михаила Чижова. Фото на обложке — Аркадий gre4ark Гершман.

Подземный пешеходный переход – безопасное решение транспортных проблем

Александров Н.В. (генеральный директор), Старков А.Ю. (главный инженер), Ревва А.Н. (главный технолог), Колпаков П.А. (главный механик)

В городах-мегаполисах, особенно в спальных районах, существуют трудности бесперебойного движения транспорта и пешеходов на автомобильных перекрестках и железнодорожных переездах. С каждым годом автомобилизация населения растет, транспортная инфраструктура не справляется с существующими потоками движения, тем самым обстановка на дорогах становится более напряженной.

Наиболее остро в этой ситуации стоит вопрос безопасности движения в местах пересечения пешеходных потоков и транспортных магистралей по причине возникновения несчастных случаев со смертельным исходом. Традиционно данный вопрос решается устройством пешеходного перехода, который может быть наземным, надземным или подземным. Каждый из вариантов имеет как положительные, так и отрицательные стороны.

Наземный пешеходный переход

Наземный пешеходный переход является самым простым при сооружении и, соответственно, самым дешевым вариантом из перечисленных, но самым небезопасным для движения по нему ввиду прямого пересечения с магистралью. В данной ситуации вмешивается человеческий фактор: современный человек старается везде успеть, гаджеты отвлекают нас от реальности, дождь заставляет бежать без оглядки, дети просто не задумываются об опасности – нас не останавливает ни красный сигнал светофора, ни звуковая сигнализация приближающегося поезда, ни другие способы оповещения.

Надземный пешеходный переход

Надземный пешеходный переход является относительно недорогим и безопасным для движения, за исключением вариантов с неблагоприятными погодными условиями: сильный ветер, гололед. Отсутствие необходимости круглосуточного освещения также является достоинством таких переходов. Из явных минусов можно отметить большую высоту сооружения, что создает серьезные неудобства для маломобильных граждан и, как правило, нарушение архитектурного ансамбля городской застройки.

Проект надземного пешеходный переход на пересечении пр.Славы с ул. Будапештской в г. Санкт-Петербурге. Источник: gpsm.ru

Подземный пешеходный переход

Подземный пешеходный переход является самым безопасным вариантом для движения пешеходов, не влияет на архитектурный облик города. Из минусов стоит отметить высокую стоимость сооружения, необходимость перекладки коммуникаций, попадающих в контур котлована, а также необходимость приостановки транспортного движения на время строительства тоннеля.

Современные технологии подземного строительства

Специалисты ОАО «Метрострой», проанализировав положительные и отрицательные стороны всех видов переходов, задумались о создании наиболее рационального способа сооружения пешеходных переходов.Одной из последних технологий, освоенных петербургскими проектировщиками и метростроителями, стала проходка двухпутных тоннелей метрополитена с применением тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) с грунтопригрузом Ø 10620 мм производства фирмы Herrenknecht AG (Германия), ранее не применяемая в России.

На сегодняшний день с применением данного ТПМК построено уже два тоннеля, расположенных на Фрунзенском радиусе и Невско-Василеостровской линии петербургского метрополитена. С помощью ТПМК была обеспечена щадящая безосадочная проходка, как в кембрийских отложениях, так и в четвертичных отложениях и водоносных грунтах. С помощью комплекса такого типа метростроители смогли соорудить тоннель под Кольцевой автомобильной дорогой (КАД), под опорами Западного скоростного диаметра (ЗСД), под железнодорожными путями в створах Бухарестской и Туристской улиц на глубине менее 15 м от поверхности, не останавливая движения на этих транспортных магистралях.

Комплекс для сооружения пешеходных подземных переходов

Учитывая полученный опыт, ОАО «Метрострой» совместно со Скуратовским опытно-экспериментальным заводом разработали «Комплекс для сооружения пешеходных подземных переходов» модель КСВП (далее КСВП) – это тоннелепроходческий механизированный комплекс с грунтопригрузом, предназначенный для сооружения пешеходных переходов в условиях плотной городской застройки.

В настоящее время в России не существует практики сооружения подземных пешеходных переходов с помощью тоннелепроходческих механизированных комплексов под действующими транспортными магистралями. В своей новой разработке специалисты ОАО «Метрострой» постарались достигнуть абсолютного противовеса положительных качеств подземного перехода над отрицательными. Так, используя проходческий комплекс с активным пригрузом забоя и установкой обделки методом продавливания из стартового котлована, осадки земной поверхности будут снижены до минимума, что позволит вести проходческие работы, не останавливая движение транспорта.

Общий вид комплекса КСВП. 1 – головная секция; 2 – промежуточная домкратная станция; 3 – домкратная станция; 4 – контейнер со вспомогательным оборудованием.

Организация строительной площадки и технологии работ

Конструкция комплекса и технологические процессы проработаны так, что для производства работ необходим стартовый котлован минимальных размеров – 6х8 м – это позволит сооружать подземные пешеходные переходы без выноса инженерных сетей. Одним из важных моментов в организации работ при сооружении пешеходного перехода в условиях плотной застройки мегаполисов является компактность строительной площадки для минимального перекрытия проезжей части в зоне строительства.

Например, при ограниченных размерах строительной площадки для сооружения пешеходного перехода с помощью КСВП может потребоваться перекрыть только одну ближнюю к площадке полосу для установки грузоподъемного крана (рис. схема организации строительной площадки).

Схема организации строительной площадки

Подробно разработана и технология работ по сооружению тоннеля. Сооружается стартовый котлован проектной глубиной, размерами в плане 6х8 метров. С помощью грузоподъемного крана в котловане монтируется домкратная станция (рис. общий вид комплекса КСВП), на поверхности устанавливается вспомогательное оборудование: станция гидропривода, система приготовления и подачи бентонитового раствора, система приготовления и подачи кондиционирующего грунт раствора.

Монтируется головная секция комплекса методом опускания отдельных сегментов: начиная с сегмента оболочки щита с исполнительным органом, проталкивания его в толщу грунта и соединения со следующим опущенным в котлован сегментом оболочки щита. Так, постепенно погружаясь в грунтовый массив, собирается вся головная секция. Такой способ монтажа КСВП обеспечил сооружение стартового котлована с минимальными размерами в плане.

При разработке грунта в забой подается кондиционирующий раствор для поддержания давления в призабойной зоне, снижения абразивных характеристик грунта и приданию грунту нужной консистенции для облегчения транспортировки. Грунтовая масса по шнековому конвейеру из призабойной зоны перегружается в вагоны и лебедкой доставляется к стартовому котловану, откуда выдаётся на поверхность.

По мере продвижения щита обделка продавливается домкратами из стартового котлована. Для уменьшения сопротивления продавливанию за оболочку щита и обделку нагнетается бентонитовый раствор. Монтаж обделки производят в стартовом котловане, опускаются две симметричные секции и свариваются между собой.
Для уменьшения нагрузки на основную домкратную станцию применяется промежуточная телескопическая станция, позволяющая сооружать тоннели до 70 метров длинной. При необходимости сооружения более протяженных тоннелей используется несколько промежуточных домкратных станций.

Основные параметры проходки:

– глубина залегания лотка тоннеля – до 10 м

– сечение разрабатываемого грунта 4,2х3,9 м

– тип обделки – сборная железобетонная

– суммарная потребляемая мощность – не более 200 кВт

– средняя техническая производительность по отбойке – 0,3 м 3 /мин

– средняя скорость проходки – 6 м/сут

Подземные переходы как этап городского развития

В эпоху динамичного развития транспортной инфраструктуры большое значение уделяется пропускной способности транспортных магистралей, комфортному и безопасному передвижению всех участников дорожного движения. В данной ситуации важно максимально снизить риски возникновения несчастных случаев путем исключения прямого пересечения транспортных и пешеходных потоков.

Для решения поставленных задач разработка тоннелепроходческого механизированного комплекса для строительства подземных пешеходных переходов КСВП специалистами ОАО «Метрострой» (г. Санкт-Петербург) совместно со Скуратовским опытно-экспериментальным заводом (г. Тула) является необходимостью, диктуемой сложившейся современной городской обстановкой.

Предложение по улучшению надземного пешеходного перехода

Рубрика: Технические науки

Дата публикации: 25.06.2016 2016-06-25

Статья просмотрена: 518 раз

Библиографическое описание:

Чиканчи В. В., Папакин И. Н. Предложение по улучшению надземного пешеходного перехода // Молодой ученый. — 2016. — №13. — С. 272-274. — URL https://moluch.ru/archive/117/32072/ (дата обращения: 06.03.2020).

Предложена альтернативная конструкция обычному надземному пешеходному переходу.

Ключевые слова: надземный переход, компоновочные блоки

Большую проблему в городе для движения представляют пешеходные наземные переходы, которые уменьшают пропускную способность и не гарантируют безопасность пешеходов при переходе через проезжую часть.

Эффективность устройства надземного пешеходного перехода облегченного типа

Работа светофора обеспечивает переход пешеходов через проезжую часть, при этом время его действия на зеленый сигнал для пешеходов зависит от ширины проезжей части. При работе светофора на зеленый свет для автотранспорта горит красный, при этом уменьшается пропускная способность городских дорог. Проблему беспрепятственного движения, как пешеходов, так и автотранспорта можно решить только путем переноса пешеходного движения на перекрёстках в разные уровни, т. е. строительство надземных и подземных пешеходных переходов.

Подземный переход требует много времени на устройство. Во первых его нужно запроектировать, что требует не мало времени. Во вторых много ресурсов, как материальных, так и трудовых. В третьих во время создания данного сооружения поток транспортных средств будет приостановлен, что создаст немало проблем в движении по улице в целом, будут созданы все благоприятные условия для образования «пробок». В свою очередь надземный пешеходный переход не требует такого количества затрат.

Надземный пешеходный переходможет быть использован в городах на перекрестках с интенсивным движением транспорта и пешеходов. Главное, что отличает надземный переход от подземного- возможностью возведения его в городских условиях, не перекрывая движения транспорта на длительное время. Если заменить обычный пешеходный переход на надземный, то мы улучшим пропускную способность на данном участке дороги и повысим безопасность перехода через проезжую часть дороги для пешеходов.

Я предлагаю устанавливать надземный пешеходный переход из универсальных сборных блоков конструкции, которые можно собирать в нужной конфигурации для конкретной части дороги, перекрестка. В первый день рабочие делают замеры намечают места опор роют отверстия и заливают бетоном помещают в в него анкерные болты на которые далее будет установлены опоры сооружения. Основание опор запроектировано в виде фундаментов на естественном основании. Под фундаменты устраивается подушка из песка.На следующий день бригада рабочих (достаточно двух человек) С помощью крана устанавливают саму конструкцию. Конструкция состоит из блоков пятиметровой длины уже скомпонованных на заводе. Блоки универсальны в применении, т. к. имеют небольшие габариты, крепления, которые позволяют соединять блоки между собой так же соединять их с опорами. Конструкция соединяется крепежными болтами. Есть возможность производить сборку на месте, даже на проезжей части, что не желательно, но если нет необходимой площадки.При возможности в ночное время суток, для того чтобы в дневное время, когда интенсивность потока намного больше не затруднять движение. При наличии достаточного освещения.

При необходимости есть возможность сделать переход крытым, собирается каркас крыши устанавливается на конструкцию либо на этапе сборки, либо уже в дальнейшем уже на установленную конструкцию. Обшивается поликарбонатом, производится мероприятия по устройству вентиляции. Установка освещения по всему переходу, что позволить увеличить безопасность перехода по надземному пешеходному переходу.

Для маломобильной части населения предусмотрен подъемник. Если лифт в настоящее время не приживется в России, то эта альтернатива более устойчива как к времени года, так и к сложившемуся менталитету граждан. Более простая и надежная система позволяет производить ремонт и замену составляющих в короткие сроки. Начинает свое движение по нажатию кнопки вызова. Приводится в действие электродвигателем. При вынужденной или аварийной остановки платформы есть возможность продолжить движение наверх своими силами или с посторонней помощью. Из-за не сложной конструкции ремонт производится в короткие сроки. Схематично указано на рисунке 1.

Рис. 1. Лестничный пролет с подъёмником

Рисю 2. Конструкция пролетного строения

Рис. 3. Блок конструкции

Заключение

Преимущество заключается в скорости сборки заранее изготовленных по стандартам универсальных блоков, из которых можно собрать необходимую конструкцию. Монтаж и демонтаж производится в короткие сроки, в перспективе, можно устанавливать такие переходы для сохранения движения транспортного потока. Такой тип сооружения дешевле стационарного надземного перехода и в несколько раз подземного пешеходного перехода. Безопасность этого решения так же выше обычного наземного.

Надземный пешеходный переход

Советы юристов:

8. К кому обращаться в случае падения глыбы на автомобиль с надземного пешеходного перехода проходящего через МКАД? Протокол в ГИБДД зарегестрирован. И можно ли обращаться в свою стаховую компанию по полису ОСАГО (т.к. по оценке ущерба можно обращаться теперь в свою страховую компанию). Спасибо.

За вчерашний день пострадали куча машин, но никому до этого дела нет.

9. К кому обращаться в случае падения глыбы на автомобиль с надземного пешеходного перехода проходящего через МКАД? Протокол в ГИБДД зарегестрирован. И можно ли обращаться в свою стаховую компанию по полису ОСАГО (т.к. по оценке ущерба можно обращаться в свою страховую компанию). Спасибо.

За вчерашний день пострадали куча машин, но никому до этого дела нет.

9.1. Уважаемая Светлана, ОСАГО страхует лишь Вашу ответственность в случае, если будет доказана Ваша вина и Вы должны будете возместить причиненный ущерб, естественно в рамках ДТП.

Опишите, пожалуйста немного подробнее Вашу проблему в личное сообщение или мне на почту. Где и как это произршло? Пострадали ли Вы или кто-нибудь, кто в тот момент был с Вами?

10. Сбил пешехода, перебегающего улицу в неположенном месте. После остановки посадили его в машину. На предложение вызвать скорую сказал что не надо. Сам предложил написать расписку о том что всё в порядке и никаких претензий ко мне не имеет. Бумаги в машине не оказалось, доехали до ближайшего магазина где товарищ сказал что писать ничего не будет и попросил вернутся на место дтп и вызвать скорую и гаи, так и сделали.
Машину поставили как во время дтп. Приехавшие инспекторы оформили дтп забрали права и уехали. В эту же ночь написла объяснение и получил ВУ.
Я соблюдал скоростной режим и пдд ничего не нарушив.
Пешеход в свою очередь нарушил не одно правила перехода улиц а именно
Перебегал дорогу 1)не убедившись в остутсвии приближающихся ТС 2) вне зоны пешеходного перехода 3) под непрямым углом к тротуару 4) в зоне видимости был перекрёсток пс пешеход сказал что я ехал с выключенными фарами (это было не так)
мне сказали что грозит до 1.5 года лишения за скрытия с места дтп. правы ли они и что тут можно сделать?

Формально оставлением места ДТП является отсутствие гражданина в момент оформления происшествия сотрудниками милиции. Если водитель уехал или ушел с места ДТП, но явился к моменту оформления, это не будет являться нарушением. При всем при этом правила дорожного движения в п.п.2.5 обязывают участников ДТП ожидать прибытия сотрудников ГИБДД, но не накладывают обязанность, которая заключается в том, чтобы дождаться сотрудников, также не указывают на временной промежуток ожидания.

Скрытием этот факт назвать нельзя, и действие данного участника ДТП не попадает под квалификацию по части 2 ст.12.27 КоАП и может квалифицироваться исключительно по ч 1 ст.12.27.

4.3. Пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, в том числе по подземным и надземным, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин.

При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участках без разделительной полосы и ограждений там, где она хорошо просматривается в обе стороны.

10.1. Есть два варианта:
Защищать себя в суде самостоятельно либо пригласить адвоката.

В вашем вопросе прозвучало, что посадили его в машину. Если я все правильно , то вы ехали не один, а с кем-то, если это так, то вам надо своего пассажира заявить свидетелем. Вообще-то вы должны были своего пассажира указать в протоколе об административном правонарушении.

А потом, чтобы ответить на вас вопрос нужно как минимум видеть все документы, которые находятся в административном деле: протокол, объяснение участников, схема ДТП, справка о ДТП, рапорт инспектора ГИБДД и т.д.
В отношении вас должны тогда рассматривать два административных правонарушения: первое оставление места ДТП ст. 12.27 ч. 2 КоАП РФ и непредоставление преимущества в движении пешеходам или иным участникам дорожного движения ст. 12.18 КоАП РФ.

11.1. если автомобиль сбил Вас непосредственно при съезде с главной дороги на второстепенную, то конечно же виноват водитель автомобиля. если же Вы переходили дорогу в неположенном месте, то вина Ваша. А сумма морального ущерба для России вполне даже неплохая. Если же говорить о компенсации вреда здоровью, то сумма очень мала. Так вот из Вашего сообщения не вполне понятно: как будучи виновником ДТП Вы получили компенсацию морального вреда. и на какой стадии сейчас судебное производство. если было уже 3 процесса, то сейчас должен быть надзор и доказать что-то новое будет сложновато, ведь надзор решает в основном вопрос законности вынесенного ранее решения суда.

15. Получила резаную рваную травму предплечья в лифте надземного перехода.
При движении вниз послышался треск и с крыши кабины лифта оторвался кусок металлической обшивки, который распорол мне предплечье.
Самостоятельно обратилась в травмпункт, где рану зашили, поставили противостолбнячную сыворотку, выдали справку об обращении.
Обратилась с заявлением в полицию, но меня предупредили, что будет отказ в возбуждении уг.

Вопрос: к кому я должна обратиться с исковым заявлением о взыскании морального вреда (на чьём балансе лифт пешеходного перехода, кто за него отвечает — я не знаю, как узнать?)
и должна ли я доказать причинно-следственную связь травмы с провалившейся обшивкой лифта (чего я сделать, наверное, уже не смогу) ?